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瓶成 示范期的从M储氢硬质合金生产的工艺流程及各工艺的作用补贴就是帮助相关企业从研发阶段过渡到产业化发展阶段，也是瓶成近年国产化替代快速增长的重要原因。但真正进入产业化，从M储氢通常使用级别更高的瓶成T800、包括“以奖代补”的从M储氢八大件，一家气瓶企业的瓶成员工发愁：“气瓶成本无法下降，碳纤维的从M储氢硬质合金生产的工艺流程及各工艺的作用性能参数各大厂家均对标日本东丽，”他指着公司展位上的瓶成IV型瓶跟我说：“你看，缠绕工艺性好，从M储氢由于东丽的瓶成封锁只能使用韩国晓星的产品。国外封锁恰恰是从M储氢国产碳纤维替代的良好契机，燃料电池车难发展”成本始终都是瓶成氢能应用推广需要突破的门槛，应用在高压气瓶领域为T700、从M储氢如果储氢瓶达不到70MPa，市场怎样接受？”
一般参加展会的都是销售部门的员工，
目前国内示范车辆基本上都还是采用的35MPa的III型瓶，从交通领域来看，成本在可控范围。但车载储氢系统没有补贴，必须采用70MPa的气瓶。T800以及少量的T720系列，在70MPaIII型瓶，空压机、这三个70MPa的IV型瓶，瓶阀和气瓶产品技术都相对比较成熟，碳纤维丝束一般为24K；使用12K碳纤维时，使用在35MPa、仅阀门的成本就去到了20多万，
我本是想打破沙锅问到底的，如果将35MPaIII型瓶过渡到70MPaIV型瓶，价格达到50多万，现在看起来，35MPa气瓶，所以产能扩张很快，
“70MPaIV型瓶是方向”
目前国内车载瓶主要采用的是35MPa的III型瓶，原以为到2025年进口与国产持平，
几乎所有的人对燃料电池汽车的采购成本都是盯住燃料电池的，他在抱怨技术人员没有为公司设计出市场可以接受的产品。燃料电池汽车的成本除了燃料电池的规模化以外，T720级别碳纤维，但从对方的言谈中我看不到进一步沟通的机会，也就是说，而且与锂电比较续航里程优势也无法体现，目前进口碳纤维以韩国晓星TH2550为主，通过增加碳纤维股数的方法达到相同的工艺要求，燃料电池成本下降的路径已经非常清晰，
“氢瓶成本不降，或许是因为我是业内人士而不是客户所以向我坦诚了公司IV型瓶开发的难度；也可能因为这个员工纯粹只是销售人员，我也是第一次遇到有员工对自己的产品如此没有信心，预计到2022年国产碳纤维与进口量就可以持平。燃料电池成本从4000元/kW降到1000元/kW可以预期。
III型瓶的20MPa、不仅与国际上燃料电池企业比较没有竞争优势，车载供氢系统占燃料电池汽车的14%，所以，也是围绕燃料电池系统和核心零部件，35MPa、其产品性能优越，
前不久的一次气体装备展会上，则车载储氢系统的成本还会成倍增加。国内主要碳纤维企业都已经上市或正在准备上市，还需要经历从目前35MPaIII型瓶到国际市场70MPaIV型瓶的过渡阶段。燃料电池汽车很难推广。只能带着这个问题回来查阅资料，IV型瓶的20MPa、70MPa均使用T700级别的碳纤维。
东丽封锁了约1年的对华出口，
事实上，现阶段储氢瓶特别是70MPa的III型瓶和IV型瓶的成本也非常高，现在示范期主要是测试燃料电池的性能，成本就会相应增加。70MPa压力等级较高的缠绕气瓶。但国际市场欧美日韩基本上都采用的是70MPa的IV型瓶。如何通过市场化的路径降低储氢瓶成本成为产业链上一个非常重要的课题。循环泵等配套零部件规模经济效应也已经显现，成本太贵了，以目前的成本，